フレームとトラクション

車輪を回転させることで進む乗り物には、全て共通点がある。
バイクが進む仕組みを考えていくと、結局のところ、推進力を生み出しているのはタイヤと地面が接するその箇所だけなのだ。

それが『トラクション』と呼ばれるもの。

 

特にオフロードを走るライダーにとっては、馴染みも深い重要な要素だろう。

例えばタイヤの空気圧を調整することも、地面とタイヤの関係性を吟味し、トラクションを管理することの一要因だ。
これはわかりやすく全てのバイクに共通している。

舗装された路面を走るロードバイクにだけ乗っていると、自転車の重量や転がりの軽さ――、そういうものを気にする人は多いかもしれないが、こういった根本的な理を忘れ そうになる。

マウンテンバイクもサスペンション技術における進歩は凄まじい。凹凸に富んだオフロードであっても、路面を舐めるように追従してゆく。

ところがシクロクロスは？

シクロクロスの各セクションにおいては、特にその殆どが不整地となるにも関わらず、造りはロードバイクのものに近い。
もはや悪いところ取りと言っても過言ではないのではないだろうか。

そのようなバイクに、如何に無駄なく効率の良いトラクションを生み出すか…、そこには他のジャンルとは全く異なった思想が必要とされるのである。

選手からのシクロクロスバイクに対する要望も、十分な剛性はもちろんだが、このトラクションの設定が最も大きな課題となる。
それはフレームの重量などよりも優先される項目だ。

東洋フレームの制作するシクロクロスバイクのリア三角――シートステー、チェーンステーは、こういった要求を念頭に作られている。

まずは素材。
バネのような『しなり』を持つクロモリ鋼を材料としている。
この素材特性とはカーボンとは根本的に異なるものであり、現代においてもカーボンフレームが目指している性質でもある。

もちろん単にクロモリ鋼を使ったからといってカーボンに勝るわけではない。

そこでその形状。
東洋フレームがチェーンステーへ行う独自加工は、泥ハケと横剛性を確保した上で縦方向のしなりを活かせるようになっている。
乗り心地が良いだけでは前に進むことはできないからだ。

これらの複合により、フレームに理想のサスペンションのような路面への追従性を持たせている。
振動の跳ね返りの早いカーボンフレームでは跳ねて暴れる荒れた路面でも、スチールのもつしなりが荒れた路面からの振動を和らげ、路面を舐めるようにト
ラクションをかけて進むことが出来るのだ。

クロモリフレームは決して懐古でも固執でもない――

東洋は一流の選手とともにアルミ、スカンジウム、チタンバック、フルカーボン、ステンレスと様々な素材で挑戦を繰り返した。

そしてその中で選ばれたものがスチールを使ったフレームだった。
現在のラインアップのハイエンドであるカーボンCr-Moハイブリッドモデルにおいても、リア三角がクロモリであることはフィードバックの結果である。

もちろんシクロクロスにおいてバイクが軽量であることは、担いだ時に軽いという大きなメリットもある。

しかし究極的には乗車率を高めることを求めなければ勝つことはできない。
降りる回数を減らすことにも貢献し、担ぐ時間も少なくなる…、その助けとなってくれることは重量よりも大切ではないだろうか。

もし今は担がなければ超えられないポイントであっても、「TOYOと共にであれば走れるかもしれない」と、そう思ってもらえることが私達の至上の喜びだ。

 

共に、戦おう。